Alles hiljuti postitas Euroopa Parlamendi asepresident Robert Zile oma Twitteri profiilis, et peaaegu aasta kestnud arutelu järel on mõned Liikuvuspaketi reeglid ikka veel lahendamata, mis läheb vastuollu Euroopa enda kliimaeesmärkidega. Euroopa Komisjoni (EK) sõltumatute ekspertide uuringu tulemuste kohaselt tekib 2023. aastal nende reeglite järgimise tulemusena täiendavalt 2,9 miljonit tonni CO2 heitkoguseid. Vastuseid, miks selline olukord on tekkinud ja kuidas sellega toime tulla, paraku ei ole.

Õiguslikud määrused ja kliimaeesmärgid Euroopas

2019. aasta lõpus andis EK välja teatise Euroopa rohelise kokkuleppe kohta, mille eesmärk on saavutada 2050. aastaks kliimaneutraalsus või toota ainult nii palju CO2, kui loodus suudab taastada. Ja aasta hiljem juba uue eesmärgi – vähendada 2030. aastaks kasvuhoonegaaside heitkoguseid vähemalt 55%. Lisaks kõige sellele on ka veel – Liikuvuspaketi määrused.

Kliimaeesmärgid on väga ambitsioonikad, kuid samas väga mõistlikud. Nende saavutamiseks määrati autodele uued standardid ning järjest rohkem reklaamiti hübriidide ja elektriautode ostmist. Omakorda transpordi, põllumajanduse ja teistele sektoritele määrati riiklikud eesmärgid, mille saavutamise eest vastutab iga riik ise. Pole ka saladus, et Läti ja Eesti suurim saasteallikas on sõidukite heitgaasid.

Kui üks töörühm koostas õhusaaste taastamise plaane, siis teine ​​tutvustas Liikuvuspaketi määrusi, mis muuhulgas muudavad rahvusvaheliste vedajate jaoks kohustuslikuks iga kaheksa nädala tagant oma liikmesriiki naasmist, samuti määrati kabotaažveodele piirangud. Praktikas tähendab see tühjade autodega sõitmist läbi Euroopa. Eesmärk on loomulikult üllas ja sotsiaalselt vastutustundlik. Oluline on, et otsitakse võimalust, kuidas tagada autojuhtidele korralikku puhkeaega, sealhulgas veeta aega kodus oma lähedastega. Aga kuidas on lood kliimaeesmärkidega?

Kummituslennud ja tühja lastiga sõidetud kilomeetrid

Kui kliimaaktivistid tõstatavad muret kummituslendude pärast, kus lennufirmad saadavad reisile oma lennuaegade säästmiseks tühje lennukeid, siis harva räägib keegi tühjadest veoautodest, mis sõidavad iga päev mööda Euroopat.

Põhjus? Autojuht peab järgides ka muid töö – ja puhkeaja reegleid, varuma aega tööandja kodumaale naasmiseks. Vastasel juhul võidakse ettevõtjale määrata trahv.

Tulemuseks on sadu tuhandeid lisakilomeetreid ja palju CO2 emissiooni, mis on selgelt vastuolus Euroopa Komisjoni Euroopa rohelise kokkuleppega.

Siiani kehtis regulatsioon, mis nägi ette vaid autojuhtide koduriiki tagasipöördumist, mis pakkus transpordiettevõtetele erandit, korraldades Euroopas juhivahetusi ega pidanud veokit asjatult sõidutama. Uued reeglid hakkasid aga kehtima 02. veebruaril. Samuti näevad nad ette, et sõiduk peab iga kaheksa nädala tagant täiesti arusaamatutel põhjustel koduriiki tagasi pöörduma.

See olukord on muutunud eriti valusaks Ida-Euroopa riikidele, sealhulgas Lätile, Eestile, kes on silmitsi palju suurema rahalise koormusega kui lõunapoolsed liikmesriigid. See seab meie oma ettevõtted suhteliselt ebakonkurentsivõimelisse olukorda. Muidugi leiavad transpordiettevõtted alati võimalusi kohanemiseks. Kodumaa vahemaa võimalikult vähendamiseks näeme praegu trendi, et Läti ja Eesti transpordifirmad avavad tütarettevõtted ka teistes liikmesriikides, näiteks Saksamaal ja Poolas. Suurim kahju jääb seega Läti ja Eesti riigile, kes kaotavad järjest ettevõtteid ja sellest tulenevalt ka maksutulusid.

Miks me sellises olukorras oleme ja kas on lahendus?

Nõue rahvusvahelistele vedajatele oma kodumaale tagasi pöördumist näeb pigem välja nagu vanade Euroopa riikide järjekordne meeleheitlik katse kaitsta oma vedajaid, kellel on raske konkureerida Ida-Euroopa ettevõtetega otseselt autojuhtide palkade suhtes, mitte heaolu nimel. Pole mingi saladus, et palgad moodustavad märkimisväärse osa kuludest ja meie juures on need palju väiksemad.

Tasub märkida, et selle aasta 02. veebruaril jõustunud regulatsioon kehtestab autojuhtide miinimumpalga välismaal töötatud aja eest. See tähendab, et autojuhtidele peab maksma iga liikmesriigi kehtestatud töötasu alammäära selles riigis veedetud aja eest. Idee on piisavalt lihtne, kuid seda määrust lugedes seisame kahjuks taas silmitsi lugematute eranditega. Seetõttu ei suuda ei transpordiettevõtted ega ka reguleerivad organid aru saada ega täpselt selgitada, kuidas ettevõtted peavad siis autojuhtidele palka õigesti arvutama.

Kui vanade Euroopa riikide mured on seotud kohalike transpordiettevõtete konkurentsivõimega, siis tuleb seda lahendada lihtsa, universaalselt kohaldatava juhitasude regulatsiooniga, mitte kehtestada üha uusi reegleid, mis on vastuolus Euroopa ühtse turu põhimõtetega ja kliimaeesmärkitega.

Lõpuks jääb aktuaalseks küsimus – kas ja kuidas sellega tegeleda? Eelmise aasta juulis esitas EK algatuste paketi, et vaadata läbi ja ajakohastada ELi õigusakte, et viia need kooskõlla 2030. ja 2050. aasta kliimaeesmärkidega. Eeldusel, et isegi Liikuvuspaketi reeglid on nende hulgas ja prioriteetsed, on need kahjuks ka juba oma kahju teinud. Kui mitte kliima, siis üksikute ettevõtete jaoks kindlasti.